Транспортная карта. Как черниговские кандидаты намерены решать проблему?

Грядущие местные выборы, проведение которых намечено на 25 октября, должны серьезно видоизменить власть на местах. Общество сегодня гораздо требовательнее, чем осенью 2010 года. Многие нынешние депутаты в отдельности и целые партии потеряли почти всех сторонников, а другие, мало кому известные или даже несуществовавшие политические силы, приобрели большую популярность.

События, произошедшие в стране со времени предыдущих местных выборов (в основном в последние два года), должны радикально повлиять на то, какими будут новый мэр и депутаты.

И сегодня главное для избирателей – в очередной раз не «повестись» на популистскую риторику и обещания, которые с реальностью имеют мало общего, но все так же активно эксплуатируются кандидатами.

В ход идут коммунальные тарифы (хотя местная власть на них повлиять не может), мобилизация и контрактная армия (это тоже вне полномочий мэра и горсовета) и даже внешняя политика. При таком раскладе наиболее острые локальные проблемы, которые и должна решать местная власть, остаются в стороне.

С целью вернуть политиков на черниговскую землю и заставить их рассказать, как они видят бытовые вопросы жизни Чернигова, редакция «Семи дней» при поддержке Фонда развития СМИ посольства США в Украине накануне выборов реализует проект «Местные выборы. Общество и СМИ формируют эффективную власть».

Первый из круглых столов с участием представителей политических партий, реализуемый в рамках этого проекта, был посвящен одной из самых резонансных проблем – состоянию транспорта и околотранспортной инфраструктуры.

Увы, но из семи приглашенных нами для участия в дискуссии представителей политических сил по объективным и субъективным причинам пришло лишь трое. Остальных мы опросили постфактум.

Всего в рамках проекта мы инициируем проведение пяти круглых столов, посвященных различным вопросам, которые черниговцы в результате проведенного опроса называют наиболее острыми и тормозящими развитие Чернигова:

• «Общественный транспорт и сопутствующая инфраструктура»;
• «Уличное пространство и комфорт жителей»;
• «Состояние дорог и тротуаров в Чернигове»;
• «Качество медицинского обслуживания, доступность медуслуг»;
• Экономическое развитие города: современное состояние и приоритеты.

По итогам проведения круглых столов в газете «Семь дней» и на сайтах 0462.ua и gorod.cn.ua мероприятие будет подробно освещено, что позволит читателям определиться со своим выбором, не исходя из принципа «нравится/не нравится», а основываясь на программных позициях политиков.

Ведь настоящие программы избиратели читают крайне редко, да и чаще всего они похожи одна на другую и перенасыщены лозунгами, а не конкретными механизмами исправления ситуации.

Насколько это возможно, мы вытащим на суд избирателя именно конкретику. Сегодня – по транспорту. Через неделю – такое же большое приложение, посвященное теме городской инфраструктуры и уличного пространства – от урн и скамеек до бродячих собак и парков.

Почему транспорт?

Выбирая темы для наших пяти круглых столов в рамках этого проекта, мы опирались на результаты социологического исследования, которое специально для нас провел Полесский фонд международных и региональных исследований.

В опроснике мы просили черниговцев указать те проблемы, которые волнуют их наиболее серьезно. То, что в списках одной из топовых станет тема общественного транспорта, спрогнозировать было несложно. Однако по факту оказалось, что этот вопрос – самый парадоксальный. Поэтому решено было начать именно с него. Убедитесь сами.

Вопрос: «Какие из проблем города требуют первоочередного решения?»

Ответ: «Общественный транспорт» (11,1%).

То есть каждый 10-й черниговец считает, что если ситуацию не исправить, то отрасли грозит крах. Эта тема – в числе восьми самых важных для жителей города. Еще один аргумент в пользу этого – результаты ответа на вопрос: «Какие проблемы в Чернигове решаются наиболее эффективно?». Здесь транспорт набрал всего ничего – 0,6% от общего числа опрошенных. То есть черниговцы уверены, что местным властям на проблему плевать.

В то же время результаты по еще одному вопросу крайне удивили. Когда мы попросили горожан оценить транспортную отрасль по 5-балльной шкале, получилось, что более 40% жителей Чернигова готовы поставить «хорошо», а еще более 9% – «отлично»! В сумме почти половина довольных тем, как перевозчики оказывают услуги. Лучше черниговцы оценивают только работы по вывозу мусора.

Проблема №1

Итак, первый из серии круглых столов был посвящен общественному транспорту. Тема касается практически каждого, чей доход не позволяет приобрести автомобиль и постоянно покупать подорожавшее топливо, – то есть абсолютному большинству жителей Чернигова.

Сама проблема состоит из нескольких мелких:

- состояние троллейбусов и их явный дефицит на линиях, что заставляет пассажиров проводить на остановках по 30 минут и дольше или делать выбор в пользу маршруток;
- состояние и теснота тех же маршруток;
- хамство и «врожденная необходимость» нарушать правила движения водителей;
- несоблюдение графиков, вследствие чего после девяти часов вечера уехать куда-то нереально;
- не самое лучшее состояние сопутствующей инфраструктуры (остановки, таблички на них), отсутствие графиков движения в салоне автобусов и троллейбусов, стоимость проезда, нарушение прав льготников…
Продолжать можно бесконечно.

Масса претензий

К тому же транспорт регулярно подбрасывает все новые и новые темы и новости: активисты и чиновники с разным успехом, но с похожим постоянством пытаются (или делают вид) каким-то образом повлиять на ситуацию, но особых изменений к лучшему в отрасли пока не наблюдается.

Изменения – это то, что обещали перевозчики нынешней весной, когда увеличился тариф на проезд. Тогда главные игроки на рынке пассажирских перевозок честно признавались: повышение цены на 1 гривну (с 2,5 до 3,5 гривен за разовую поездку) обновить парк не позволит, но обещали навести хотя бы минимальный порядок: вынести запаски из салонов, убрать внутри автобусов, приструнить водителей, которые одной рукой держат сигарету, другой – принимают деньги и отсчитывают сдачу, плечом придерживают мобильный возле уха, а коленом – руль. И все это под «блатняк».

Увы, но дождаться повышения комфорта не удалось – в последние месяцы жалобы в соцсетях стали появляться все чаще. То не до конца вынесенное из салона запасное колесо и хитрый механизм удержания кресла, то оторвавшееся кресло, придавившее собой ребенка, то пассажиры с раскрытыми зонтами в троллейбусе… Все это кадры последнего месяца.

Активисты даже создали сайт bus.cn.ua, где можно оставить жалобу Всего за месяц его работы без особой рекламы там появилось 36 сообщений, авторы которых детально описывали проблемную ситуацию.

Вот самые громкие крики отчаяния:

• Ужасный маршрут! В салоне всегда грязно! Едет еле-еле, с Толстого до Репкинской едет час! Кондуктора обливают грязью пассажиров по любому поводу (35-й автобус).

• На маршруті 42 на прохання дати проїзний талон водій відірвав одразу декілька талонів і надав їх мені. Яким чином контролюється пасажиропотік та формуються ціни на проїзд?

• 10 сентября 2015 года на маршруте №3 водитель унизил и вытолкнул из автобуса льготника. Все это беззаконие произошло после того, как пассажир предъявил удостоверение ветерана вооруженных сил, чтобы доехать на военный ремонтный завод и работать для Вооруженных сил Украины.

• У п’ятницю, 11.09.2015, у тролейбусі (маршрут №6, тролейбус №470, білий із синіми полосами) кондуктор, молодий хлопець, продавав квитки, які зібрав з підлоги тролейбуса.

• Сильно меня удивляет маршрут №39. Его просто невозможно дождаться... В будние дни автобусы хоть как-то встречаются раз в полчаса, хотя кондукторы заявляют, что интервал движения 5–7 мин, а в выходной интервал между автобусами от часа до двух.

• 1 сентября 2015 года в районе 18.00 водитель 30-го маршрута (СВ1878АА) начал движение с остановки «Микрорайон ЗАЗ» по объездной дороге  с открытой входной дверью, игнорируя всяческие правила безопасности перевозки пассажиров. Даже когда салон маршрутки был заполнен и некоторые пассажиры стояли вблизи входной двери, водитель развил достаточно приличную скорость, но закрыть дверь в салон не посчитал необходимым.

• Сегодня (1 сентября) ехала в «тридцатке» СВ 2858 АА. На перекрестке улиц Щорса и Попудренко водитель погнал на красный свет светофора, чем вызвал аварийную ситуацию. В салоне маршрутки нашелся благородный пассажир, который указал водителю на его ошибку. По пути до остановки «Украина» пассажир пытался выяснить фамилию водителя, чтобы в дальнейшем указать начальству на промах подчиненного. Но водитель в матерной манере отказывал. В итоге – на «Украине» водитель покинул свое место, заскочил в салон и пытался вытолкать молодого человека.

• Добрый день! Постоянно еду автобусом №1 и почти через день вижу и ощущаю запах сигарет в салоне. На замечание водитель не реагирует и продолжает курить, а мне предлагает, если не нравится, выйти.

Тема для пиара

Понимают важность проблемы и чиновники, которые по роду своей деятельности должны были до этого работать так, чтобы вопрос транспорта перед выборами даже не поднимался их конкурентами. Вместо этого они сами по полной эксплуатируют эту тему.

Например, действующий городской голова Александр Соколов отчитался о том, что в ближайшее время общественный транспорт станет доступным для жителей Астры (в прошлый раз перед выборами им была успешно разыграна транспортная карта на другом отдаленном микрорайоне – запущен троллейбус на Масаны).

Не отстает и первый заместитель мэра Николай Миргородский, в круг обязанностей которого транспорт как раз и входит. То о перспективах прокладывания линии по улице 50 лет ВЛКСМ расскажет, то контрольную проверку состояния маршруток организует… Не без его участия и несмелый эксперимент по изменению в транспортной схеме сейчас реализуется.

Эксперимент

На прошлой неделе по укороченному маршруту курсировал 5-й троллейбус, который двигался привычным путем от Подусовки – но только до железнодорожного вокзала.

А на текущей неделе временно обрезали и путь для «четверки». Она перевозит пассажиров от Черниговского автозавода (ЗАЗ) до концерна «Чексил».

Такие временные нововведения позволят значительно сократить интервал движения троллейбусов, что в условиях их дефицита на линии очень важно. В частности, на остановках черниговцы в ожидании «пятерки» проведут в два раза меньше времени. Если эксперимент признают успешным, его результаты будут учтены при разработке комплексной стратегии развития городского электротранспорта.

На сегодня это единственная попытка изменения транспортной схемы для черниговских троллейбусов за последние годы. Хотя еще полтора года назад, в марте 2014-го, управление транспорта презентовало новые маршруты. Они до сих пор остались лишь на бумаге.

Вопрос безопасности

Видят проблему (правда, с несколько другой стороны) и работники ГАИ. Так, по их данным, с начала этого года маршрутки в Чернигове 54 раза становились виновниками дорожно-транспортных происшествий.

Гаишники чаще всего фиксируют со стороны водителей такие нарушения, как разговоры по мобильному телефону, высадка и посадка пассажиров вне остановок общественного транспорта, перевозка пассажиров сверх установленных норм, езда с открытыми дверями.

Касается каждого

88 тысяч человек ежедневно перевозит общественный транспорт Чернигова.

За первое полугодие, по данным управления статистики, воспользовалось услугами черниговских перевозчиков 16 миллионов пассажиров. То есть в среднем каждый житель города за полгода катался на троллейбусе, автобусе или маршрутке более 54 раз – одна поездка в каждые 3,5 дня.

Транспортная карта

Поделиться своим видением проблемы общественного транспорта в Чернигове и, главное, какие механизмы ее решения намерены реализовывать политические партии в случае их прихода к власти, согласились депутат Черниговского горсовета Олег Шеремет («Оппозиционный блок»), предприниматель Ольга Хонич («Cамопоміч») и активист Татьяна Романова («ДемАльянс»).

Олег Шеремет, депутат Черниговского городского совета, профессор кафедры криминального права института права имени В. Сташиса Запорожского классического частного университета («Оппозиционный блок»)
Родился 17 апреля 1972 года в с. Высокое Борзнянского района.
Образование – высшее: Черниговский педагогический институт (1989–1994); Украинский финансовый экономический институт (Ирпень, 1995–1997); Киевский национальный экономический университет (2000–2002). Кандидат юридических наук.
1994–2000 гг. – работа в структурах налоговой (Куликовка, Чернигов).
2000–2008 гг. – преподаватель в Институте экономики и управления (Чернигов).
2004 г. – руководитель предвыборного штаба кандидата в президенты Виктора Януковича.
2008–2014 гг. – секретарь Черниговского горсовета.
С 2006 г. – депутат Черниговского городского совета (от Партии регионов).

Ольга Хоніч, предприниматель, хозяйка и руководитель турагентства («Самопоміч»)
Родилась 16 октября 1984 года в Чернигове.
Образование – высшее: Черниговский государственный педагогический университет (2001–2006), L’Université de Pau et des Pays de l’Adour (г. По, Франция, 2008–2012). Магистр искусств.
2008 г. – гид-переводчик и репетитор по французскому языку.
2008–2011 гг. – стажировка в музеях, галереях, центрах современного искусства Франции, аукционном доме Gestas-Carrere.
С 2012 г. – директор турагентства «Майстерня гарного відпочинку».
C 2014 г. – помощник народного депутата Анны Романовой.
С 2015 г. – руководитель черниговского отделения ОО «Об’єднання «Самопоміч».

Татьяна Романова, бухгалтер-экономист («ДемАльянс»).
Родилась 28 ноября 1988 года в Чернигове.
Образование – высшее: Черниговский национальный технологический университет (2006–2011).
С 2013 г. – частный предприниматель (бухгалтерское сопровождение, проектный менеджмент, фриланс-журналистика).
С 2015 г. – руководитель городской организации «ДемАльянса» в Чернигове.

Олег Шеремет:
– Приємно, що починаємо з опозиції. Так би завжди… У нас більшість тролейбусів закуплені ще за часів СРСР. І ми якраз користуємось отими транспортними засобами – ще 60–70-х років. Це, щоб ви зрозуміли, на якому рівні знаходиться, скажімо, наше комунальне підприємство транспортне…

Хоча це не новина, не унікально – в Україні це основа, вона залишилась з радянських часів. Прориви десь в обласних центрах… Там, де я бував, вивчав досвід, не побачив якихось проривів. Чому? Бо багато з обласних центрів пішли по такому шляху: закрили проект розвитку комунального транспорту і пішли на розвиток приватного транспорту.

Але коли ми відмовляємось повністю від комунального транспорту, надіємось на те, що прийдуть перевізники, привезуть гарні, комфортабельні трамваї, тролейбуси, автобуси. А коли починається реалізовуватись той чи інший проект, з’ясовується: автобуси не нові, не відповідають сучасним стандартам і так далі.

У той же час, розвиваючи приватний транспорт, ми втрачаємо важелі, можливості впливу. Є велика кількість соціально незахищених верств населення. І ці люди соціально активні: вони переміщаються по місту, їм потрібно до лікарні доїхати чи, вивчивши ціни на всіх базарах міста, їхати на Центральний, з Центрального на Привокзальний… Про цих людей треба думати.

А в приватну підприємницьку діяльність втручатися, змушувати їх возити безкоштовно… Це дорога в нікуди, бо приватні перевізники – суб’єкти підприємницької діяльності. Основна задача підприємця яка? Отримання прибутку. Це в законі про підприємництво чітко сказано. Це абсолютно нормально, інакше навіщо йому займатись, якщо він не заробить на цьому гроші. Це треба сприймати логічно.

Але, заробляючи гроші на громаді, ці люди повинні виконувати і соціальні функції громади. У даному випадку – надання послуг перевезення соціально незахищеним верствам населення.

Але без субвенцій, компенсацій дуже важко в «газельці» серед 12 посадочних місць визначити пільгове. Як правило, воно завжди заняте, бо підприємцю невигідно – водій хоче заробити. І контролера в кожну цю маршрутку від держави чи місцевого самоврядування теж не посадиш – це економічно невигідно.

І тому, на моє глибоке переконання, ми повинні розвивати громадський транспорт саме по шляху комунального. Саме слово «громадське» – для громадян. Більшість громадян, які живуть у нашому місті, не є ні олігархами, ні мільйонерами, щоб пересуватися на власних авто.

І нам треба думати за більшу, основну кількість нашого населення, яке проживає в місті Чернігові. Скажімо, до 85%. Я б назвав цю цифру так. І от саме цій категорії треба приділяти увагу.

Зараз усе регулюється державними субвенціями, які виділяються перевізнику для компенсації пільгових перевезень. На жаль, протягом уже, скажімо, усіх двадцяти років ніколи ця компенсація в повному обсязі не надавалась. Це треба визнати, це треба сказати.

І на сьогодні держава взагалі відмовилася від такої форми, пояснивши це тим, що з другого півріччя має вступити в силу адресна допомога – кожен пенсіонер повинен отримати доплату. Але питання ще не вирішене – і від держави взагалі субвенції немає.

А от комунальне підприємство за формою власності являється підприємством органу місцевого самоврядування, фактично належить громаді, яка здійснює контроль за його господарською діяльністю.

Думаю, для того щоб ми могли говорити про нормальну, ефективну роботу транспорту, я б усе ж таки вибрав сторону розвитку комунального підприємства. Через комунальне підприємство ми дуже просто і легко можемо отримати грантові кредити, кредити іноземних фондів, які працюють в Україні. Тому що гарантом виступає міська громада.

За ці гроші нам реально придбати і нову техніку, скажімо, для нашого комунального підприємства, і нам простіше реалізовувати механізм компенсації і перевезення пільгових категорій.

– Тобто «Опозиційний блок» пропонує, по суті, монополізувати пасажирські перевезення через створення комунального підприємства?

Олег Шеремет:

– Я скажу, як у Вінниці зробили. Цікаво вам?

– Ви скажіть, як ви пропонуєте вирішити проблему

– Ні, я скажу! Просто для інформації. Так от вони дійсно зробили все навколо трамвайно-тролейбусного комунального підприємства. Воно в силу своїх можливостей максимально забезпечувало маршрутну роботу технікою комунального підприємства на всіх ланках, де вони могли закрити. А потім не виконком вирішував, а саме комунальне підприємство провело конкурс на ті маршрути, які вони самі не змогли закрити. Найменш рентабельні.

– Що ми сьогодні можемо закрити наявним парком?

– Ну, наявним парком ми не закриєм…

– Тобто ваша політична сила пропонує піти саме таким шляхом?

Олег Шеремет:

– Все йде до того, що ми будемо витрачати місцеві кошти, бо державі нецікаво, на яких тролейбусах їздитимуть в Чернігові, а може взагалі не їздитимуть на тролейбусах. І без витрат коштів із місцевого бюджету ми питання це не вирішимо.

Якщо хтось надіється, що хтось купить автобус, прийде сюди і буде на цих автобусах кататися, ви не вірте цьому. Хоча будуть розказувати: «Зараз там, у Швейцарії… по рубль п’ятдесят… привезу автобуси і буду катати вас»… Це неправда. І в повному обсязі не спрацювало в жодному обласному центрі.

«Опозиційний блок» і ми як депутати бачимо подальший розвиток транспорту через розвиток комунального підприємства – тролейбусного управління. Саме на ньому треба зосередити основну увагу, на ньому сконцентрувати всі фінансові засоби, які є в місті, і подивитися, наскільки ми можемо забезпечити найнеобхідніші ланки і маршрути.

Якщо нам необхідно буде залучити на сьогоднішній день приватних перевізників (а ми без них, я зразу скажу, стовідсотково не вирішимо це питання), то залучати на такій основі: найкращі умови надати комунальному підприємству, усе решта – на конкурсній основі.

Так ми відкинемо назавжди наші іржавенькі «газельки», тому що для малих підприємств, які не мають ні бази, ні багато чого іншого, нерентабельно мати десять «газелей». Повинно декілька бути маршрутів, які один одного перекривають, бо інакше не отримати прибуток.

Тому я думаю, щоб конкурс реально могли б виграти ті, які вже мають свою технічну базу, фінансові можливості. І вони би обслуговували ті маршрути, які не зможе забезпечити комунальне підприємство.

Ольга Хоніч:

– Ми вважаємо, у Чернігові потрібно розвивати саме електротранспорт – це екологічно чистий транспорт. А оскільки тролейбуси належать нашому чернігівському тролейбусному управлінню, то треба направити сили на розвиток саме цього транспортного підприємства.

Тетяна Романова:

– У нас бачення цього наступне: є три конкретні проблеми в галузі.

Перша проблема, про яку ми зажди постійно нагадуємо, постійно ведемо діалоги з владою, – це перегляд транспортної мережі Чернігова. Звичайно, з пріоритетом на електротранспорт, на тролейбуси, і на великогабаритні автобуси, які будуть працювати в центрі міста. На окраїнах можуть обслуговувати додаткові маршрути маленькі «газельки», які зараз заполонили наше місто.

Друга проблема, яку ми бачимо, – це якість громадського транспорту. Навіть банально починаючи з того, що салони неохайні. Перевізники, у першу чергу приватні, просто не можуть привести в нормальний вигляд свій транспортний засіб, не говорячи вже про щось більше або про оновлення взагалі транспортного засобу на своєму маршруті.

Далі акцентуємо увагу на графіку руху. Ми вважаємо, що графік має бути зрозумілим і прогнозованим для пасажирів цього міста. Це має бути чіткий зрозумілий інтервал – 5–10 хвилин, якщо мова йде про найпопулярніші маршрути, і 20–30 хвилин, якщо це непопулярний якийсь маршрут. Щоб я ще вдома могла розраховувати свій час: коли вийти, щоб підійти до зупинки і не чекати там невідомо скільки. Це буде дуже зручно, зрозуміло і дасть змогу людині єфективно користуватися транспортом.

Наразі потрібні масові закупівлі рухомого складу. Це якісно може вирішити проблему: прибрати дублюючі маршрути приватними перевізниками і дати можливість заробляти кошти місту, а не тільки перевозити пільговиків.

Звичайно, що є брак коштів, але це можна виправити. Тут є два варіанти: можна закупити в Європі транспорт, який уже був у використанні, або ж можна взяти довготерміновий кредит на купівлю нових машин.

– І який, на вашу думку, варіант кращий?

Тетяна Романова:

– На сьогоднішній день, можливо, краще взяти і б/у, тому що нова машина дуже дорога, якщо це про тролейбуси говоримо чи про великогабаритні автобуси. Тому краще брати дійсно б/у, які на нормальних дорогах Європи працювали.

Олег Шеремет:

– Якщо ми будемо брати кредит, а кредит ми будемо брати у Європі, а потім ще за цей кредит у Європі ж ще й купувати… Це стиль нашої сьогоднішньої влади. Прекрасні тролейбуси роблять на нашому заводі, хочу нагадати.

Тетяна Романова і Ольга Хонич (одночасно):

– Вони дуже дорогі!

Олег Шеремет:

– Ну, це, з чим порівняти…

Тетяна Романова:

– Від європейських – дорожчі.

Олег Шеремет:

– Та не кажіть.

Ольга Хоніч:

– Яка ціна зараз на тролейбуси?

Олег Шеремет:

– Тролейбус не можна порахувати, тому що комплектуючі всі в доларах. Розумієте? Зараз його порахувати неможливо. Вам зараз прайси покажуть, де ціни десь на мільйон відрізняються.

Але давайте купимо дорожче, але в себе. Це ж наші люди там працюють! Яка логіка купувати тролейбус місту Чернігову, яке виробляє тролейбуси, деінде? Тому давайте ми на якихось умовах домовимось з виробником, може щоб вони в кредит продавали. Я знаю, що останній тролейбус – він у кредит і катається. За нього ще ніхто не розрахувався, але він їздить.

Брати кредит в Європі і віддавати їм ці гроші за тролейбуси… А хто буде завтра на тих красивих тролейбусах їздити? Якщо не буде працювати наше чернігівське підприємство – його робітники не заплатять за проїзд. Проблему це не вирішить. Це як з автомобілями: можна тут дати роботу і можливість заробити, а можна просто поїхати в Німеччину і купити мерседес беушний…

– У Вінниці так і зробили…

Ольга Хоніч:

– Скажу вам ще кращий приклад. Місто Рівне. Вони поїхали до своїх міст-побратимів у Польщу, а в Польщі це питання поставлено зовсім інакше. У них є певний час, який працюють ці тролейбуси, а потім вони їх просто списують. І можуть їх безкоштовно (тільки за вартість їх перевезення) перегнати до України і віддати.

Спочатку вони вели перемовини з Сумами, але там склалась така проблема, що влада була зацікавлена в тому, щоб знищити комунальне підприємство – тролейбусний парк. Тому вони провели перемовини, і Рівне цим скористалось – вони забрали собі ці тролейбуси! Тобто є ще й такий варіант.

Олег Шеремет:

– Я, коли займався швидкою допомогою, яку з Меммінгема нам привезли,то займався нею рік, щоб її розмитнити. І це проблеми нашого законодавства – не польського, не німецького… Якщо ви спробуєте завести з Польщі навіть безкоштовний тролейбус… Якщо це ви зробите за рік… Ну, тоді я не знаю… Тоді я буду на ньому водієм працювати рік.

Тетяна Романова:

– Я вважаю, що до цієї проблеми треба підходити комплексно. Якщо замінювати один тролейбус, то це просто замилювання ока. Нічого не буде. Необхідно оновлювати маршрути – запускати автобуси і тролейбуси, можна і б/у, але комплексно. Тому що сьогодні часто буває в різних містах, коли просто там поставлять дві зупинки, пустять один тролейбус, і все круто.

Але ми вважаємо, що треба до цього питання підходити фундаментально. Тому і кажу про довготерміновий кредит. Тоді й буде якийсь конкретний результат. Люди вже будуть бачити, що дійсно щось відбувається в цьому напрямку.

– Яку кількість тролейбусів, на вашу думку, необхідно купити Чернігову? Припустімо, ви знайшли джерело фінансування (якийсь Рокфеллер погодився допомогти і дати дешевий кредит на багато років) – скільки ваша політсила запропонувала би придбати машин?

Тетяна Романова:

– Треба спочатку зробити перегляд транспортної мережі. Коли ми її зробимо, зрозуміємо, скільки у нас маршрутів має працювати в місті, скільки на інших маршрутах. Від цього і відштовхуватися. Але центр міста повинні обслуговувати виключно тролейбуси і великі автобуси. Хіба що як виняток – у якості додаткового транспорту в годину пік.

– А якщо вибирати між закупівлею нових тролейбусів і капітальним ремонтом тих, що вже є?..

Олег Шеремет:

– Дуже дорогий капремонт. Фактично основна вартість там – мости. Сама коробка, її можна зробити, вона в собівартості десь 15–20%. І виходить фактично новий тролейбус. Там до нового не вистачає 20–25%.

Тетяна Романова:

– У нас активіст займається тролейбусами – Микита Вікторов. Він прораховув, скільки може коштувати капремонт і скільки коштує тролейбус. За його словами, піввартості нового коштує капремонт.

– Чи це доцільно, на вашу думку? І скільки років він після такого ремонту прослужить?

Тетяна Романова:

– Є гарантія на такий тролейбус після капремонту. Якщо ми купуємо це за кордоном, вони дають гарантію на такий тролейбус. Це вигідно.

Олег Шеремет:

– Тут є ще одна проблема… Коли було Євро-2012, тролейбус коштував близько 1,8 мільйона, а Київ був готовий за 300 тисяч віддати. Абсолютно супервигідна пропозиція. Але на бувшу у вжитку техніку не можна провести тендер.

Не можна бюджетні гроші витрачати на таку техніку. Це тільки грант якийсь, це повинна бути якась фінансова позабюджетна допомога. І ми не можемо в бюджеті закласти 100 мільйонів гривень на купівлю у Швейцарії б/в тролейбусів. Ми таке не можемо зробить, бо ми тендер не проведемо. А хто проведе цей тендер, буде втікати потім у ту саму Швейцарію.

Ольга Хоніч:

– З містами-партерами потрібно працювати, гранти можуть також залучатися. Ці двері є відкритими, зараз багато можливості отримати для розвитку нашої інфраструктури. Європа готова йти назустріч, але треба шукати.

А как у других?

В последние лет пять украинские города решают проблему обновления парка за счет европейских партнеров. Вот несколько таких примеров.

Весной 2011 года на улицы Харькова выехали 30 автобусов марок MAN, Volvo, Sietra большой вместимости из Германии. Стоимость каждого б/у автобуса, которые были моложе 10 лет, – от 20 до 50 тысяч долларов (тогда это было предельно доступно).

В мае 2012 года Винница получила от швейцарского Цюриха в подарок 116 списанных трамваев.

В сентябре 2012 года луганские перевозчики выпустили на маршруты первые автобусы марки Volvo. В 2013-м цифра выросла на несколько десятков машин. Дальше планировалось еще более 100, но вмешалась война. К привезенным автобусам предъявлялись жесткие требования: не более 15 лет эксплуатации, подъемник для инвалидов, GPS, кондиционер и т.д. Их вместимость – от 35 до 58 мест. Цена – около 30 тысяч долларов по курсу 8.

В январе 2013 года в Черновцах людей начали возить 30 автобусов из Германии, Франции, Австрии и Швейцарии. Все – крупной вместимости (до 116 человек) и не очень старые (8–9 лет эксплуатации). О стоимости таких машин перевозчики не распространялись.

Осенью 2014 года в Житомир приехали первые четыре троллейбуса марки Skoda из огромной партии б/у транспорта, который взялась привезти из Пльзеня, Пардубице и Злина днепропетровская фирма, выигравшая тендер. В целом Житомир купил 20 троллейбусов за 10,5 миллиона гривен, 10 длинных (12 м) троллейбусов стоимостью 470,7 тысячи гривен за машину и 10 очень длинных (18 м) троллейбусов по цене 579 тысяч гривен. Это уже по новому курсу.

В декабре 2014 года Тернополь порадовал пассажиров, привезя из Ческе-Будеевице и Злина 8 троллейбусов секонд-хенд от Skoda (4 из них – «гармошки»). Все вместе обошлось в 120 тысяч евро.

Самые свежие примеры – 14 троллейбусов Skoda в Харьков из Риги, 8 троллейбусов польского производства в Луцк из Люблина. Всего в 2014 году украинские города закупили 50 «рогатых» из Европы. В 2013 году их было 34.

С чего начинать?

– Припустімо, «Самопоміч» прийшла до влади у міській раді. З чого ви будете починати вирішувати транспортне питання?

Ольга Хоніч:

– Перш за все потрібно прописати якісну стратегію розвитку. Як і де купувати транспорт, уже потім буде вирішуватися. Це буде одна з операційних цілей стратегії. Але, по-перше, потрібно усвідомити і прописати, якою ми бачимо транспортну структуру в Чернігові.

Адже питання не тільки в тролейбусах. Тролейбуси можуть бути гарні, вони можуть справно ходити, але ж потрібно, щоб і зупинки ще були, потрібен графік руху на них. Нам слід орієнтуватися не тільки на мешканців Чернігова, але й на гостей, які приїжджають. Тобто потрібно написати стратегію на певний проміжок часу.

Але є й питання, які можна дуже швидко вирішити. Перше – щоб транспортні засоби, які в нас є (як приватні, так і комунальні), були чистими.

– Як це вирішити?

Ольга Хоніч:

– Міська рада може прийняти порядок пасажироперевезень у Чернігові, прописати умови для тих самих перевізників. Якщо укладати договір, то вже на основі цього порядку перевезень. Якщо перевзник не дотримується цих умов, то потім уже ми можемо договір розірвати.

Олег Шеремет:

– Це існує. В умовах конкурсу прописано: якщо ти не будеш там робити цього, тебе можуть перевірити. Три рази не прибрав – знімають з маршруту.

Ольга Хоніч:

– Чи були прецеденти такі?

Олег Шеремет:

– Вони закінчувались знаєте чим? Під міською радою з плакатами… Привозять водіїв своїх.

Ольга Хоніч:

– Але ж це все можна прописати в порядку. Єдиний уніфікований, наприклад, одяг для водіїв. Щоб оголошувалися зупинки. Щоб водії не палили, не розмовляли по мобільному телефону… І також потрібно, щоб була гаряча лінія, щоб мешканці контролювали. Без громади влада не зможе нічого зробити, якщо люди не будуть реагувати, якщо вони не скаржитимуться.

Потрібно їм дати такий інструмент, можливість. Щоб ці правила були, наприклад, у кожній маршрутці. І щоб люди, коли бачать, що водій палить, що він неввічливий, розмовляє по мобільному телефону, зупиняється не там, де потрібно, – щоб вони сигналізували, який саме це водій, який саме це маршрут. І потім уже на це реагувати.

– Зараз такий інструмент є: телефони захисту прав споживачів, управління транспорту, перевізника…

Ольга Хоніч:

– Але якщо перед людиною, перед очима цього не буде, навряд чи хтось буде його шукати. Треба популяризувати, щоб громада теж долучалася до цього. Бо в нас можуть бути гарні закони, ці правила є – але чомусь комунікація між владою та громадою не відбувається. І тому важко зрозуміти, що людям потрібно.

Наприклад, якщо ми запустимо великогабаритні автобуси, тролейбуси, то, звісно, інтервал їх руху буде більший. Тобто він не буде проходити як 12-й маршрут, який є дуже швидким (кожні 2–3 хвилини), а вони рухатимуться через 20 хвилин.

Тобто для частини людей це буде не так зручно. Може, у них є інший пріоритет: їхати швидше, але з меншим комфортом. Саме тому влада повинна проводити громадські слухання, модерувати їх. Тобто запросити перевізників, представників громади і дискутувати про ті ж самі тарифи.

– У будь-якому випадку все зіткнеться з грошима. Де Чернігову брати кошти на вирішення проблеми? Бо, скажімо, оновлення парку вимагатиме великих грошей. Ваша політична сила пропонує брати їх з місцевого бюджету, просити в держави чи шукати позабюджетні варіанти – фонди, міста-партнери?

Ольга Хоніч:

– Я вважаю, що потрібно залучати всі можливі ресурси, які ми тільки зможемо знайти. Зараз бюджет міста буде збільшуватись, фонд розвитку зростатиме. У концепції також можна передбачати залучення іноземних, європейських кредитів і тих же міст-побратимів, які в змозі дати ці тролейбуси безкоштовно на першому етапі.

– Добре, гроші є. На що їх витрачати в першу чергу?

– Це оновлення комунального тролейбусного парку. І щоб це було вигідно, треба їм надати найрентабельніші маршрути. Тобто не приватним перевізникам, а саме комунальному транспорту. Оскільки ситуація така, що влада, напевно, навмисно банкрутує наш тролейбусний парк. Маршрут №12 є найвигіднішим. Чому саме цим маршрутом не пустити тролейбус?

Олег Шеремет:

– У нас цим маршрутом їздять автобуси комунального підприємства. Але сьогодні воно не може бути самодостатнім, тому що возить пільгові категорії громадян. Потрібен новий транспорт для тролейбусного управління, але зараз для радикального оновлення парку місто грошей не має. Кожен рік ми могли закласти в бюджеті максимум на два тролейбуси.

Я би знову повернувся до того, що необхідно створювати спільне підприємство, де 51% буде комунальним пакетом (тобто залишатиметься в місті), і залучати інвестора, який сам купуватиме транспорт.

Або треба піти по шляху водоканалу. Оскільки це підприємство комунальне і балансова вартість його не потягне серйозний кредит, потрібно відповідне рішення сесії. Тобто місто має виступити гарантом.

От тут якраз треба підключити і наші побратими-міста, може вони десь там підставлять руку. З усіма треба працювати – американцями, німцями… є такі можливості. От якби цим хтось зайнявся! Такого рівня фахівців, які би працювали на грантах, я скажу вам, у міській раді немає. Це специфічна робота, ви всі знаєте…

Ольга Хоніч:

– Молодь треба залучати.

Олег Шеремет:

– Молодь. Абсолютна правда. Чесно скажу, ми пропускали багато чого, що б дозволило не витрачати бюджетні кошти. Вийшло з водоканалом. Так, він досі винен, але жоден водоканал у жодній області не працює так. Ні у Львові, ні в Києві, ні в Донецьку такого не було. Відпочивають усі.

От якщо б ми зробили на тролейбусне управління такий проект і взяли б під нього кредитні кошти, під гарантії міської ради…

– Скільки тролейбусів треба купити?

Олег Шеремет:

– Скільки зараз працює? Мабуть, 60–65. За радянських часів було 180. Це коли працювали підприємства «Хімволокно», радіозавод… На сьогодні для нормальної роботи достатньо 120 тролейбусів. Вони б закрили проблеми. Залізничний вокзал, центр розв’язки, проспекти – ці питання були би зняті. Маршруткам залишилось би тільки проспекти з’єднувати. Це було б нормально, вони б працювали в режимі під 20 хвилин.

Ольга Хоніч:

– І не треба забувати про інфраструктуру. Є, наприклад, проблема зупинок. Бо коли в Європі ти приходиш на зупинку – бачиш карту міста, як йдуть маршрути, які маршрути є саме на цій зупинці. Тому що, наприклад, є людина не з Чернігова, і їй треба зрозуміти куди потрібно їхати.

І по чому їздити – це теж дуже важливо. Бо з нашими дорогами куплені гарні тролейбуси треба буде ремонтувати вже через рік.

Тетяна Романова:

– Треба в першу чергу закупити новий рухомий склад – тролейбуси та великі автобуси. Тоді вже буде розвиватися конкуренція, тому що на сьогоднішній день у нас майже монополізація в місті. Великою проблемою є відсутність конкуренції.

Просто приходить перевізник, показує свій рухомий склад у жахливому стані – але варіантів більше немає. Тому що більше нікому податися на цей конкурс. І тому виходить у нас така ситуація, коли в місті такий транспорт.

Кожного дня, в принципі, у нас проходять перевірки – інспектуються якісь маршрутки. Робота ведеться, але купа знову ж таки недоліків виявляється під час цих перевірок. Ми створили сайт контролю громадського транспорту, куди надходять скарги, пропозиції. Дуже багато там щодня скарг на роботу громадського транспорту.

Ми звертаємось до управління транспорту, але це все не виконується. Нам кажуть: «Якщо ми будемо карати якось перевізника, то він піде з маршруту – і маршрут нікому буде обслуговувати».

Вихід з цієї проблеми ми бачимо в розвитку комунального підприємства. Закупити рухомий склад, щоб підприємство могло виходити на конкурентну лінію і конкурувати з тими ж монополістами… Монополістом. Він один у нас в Чернігові… А от з інших міст до нас перевізники йти не хочуть, бо в нас малі прибутки і вони не можуть заробляти. Тому треба працювати з тими, які є, – зробивши акцент саме на комунальному підприємстві.

Цена проезда

Олег Шеремет:

– Якби спитати людей, незадоволених транспортом, що саме їх не влаштовує, то, упевнений, більшість би сказала: оплатою. Тим, що постійно оплата росте. На сьогодні, з огляду на стан, в якому перебуває держава, говорити про електронне табло…

Нам треба думати, як перемістити людину від Рокоссовського до 3-ї поліклініки, як вона може доїхати, може вона кожен день платити? Скільки у Відні коштує тролейбус чи трамвай? Може людина заплатити півтора євро – скажіть, будь ласка?

Ольга Хоніч:

– Вартість електротранспорту значно нижча. Наприклад, місто Таллін. Громадський транспорт там є дорогим, але для містян він безкоштовний. Гроші вони заробляють саме на туристах.

Сергій Кириченко:

– Ви будете реалізувати таке в Чернігові?

Ольга Хоніч:

– Це було б дуже добре. Це наша стратегія…

Олег Шеремет:

– Я був там. Але ж цей транспорт довели до рівня… Там ним користується і мільйонер, і простий громадянин. У нас транспорт зараз – просто доїхати. А якщо безплатно, то я готовий на ржавій «газельці» протриматися.

Тетяна Романова:

– Ми намагалися вести перемовини з людьми, які мають свій рухомий склад. Вони не хочуть сюди йти, тому що маленькі прибутки. Знову ж таки у нас різні маршрути заробляють по-різному. Є маршрути, які на сьогодні не обслуговуються. Десятий, наприклад. Від нього відмовився перевізник, тому що він не приносить прибутку.

– Як це виправляти?

Тетяна Романова:

– Треба просто в умовах конкурсу прописати, що маршрути будуть пакетами: менш прибутковий маршрут і більш прибутковий.

Ольга Хоніч:

– Коли ми говоримо про прибуток… У Польщі і взагалі в Європі транспорт – комунальний. Ми запитували в них про те, як вони провели реформу, повністю оновили рухомий склад.

Вони казали: «Який прибуток взагалі?» Там транспорт виконує соціальну функцію. Громадський транспорт не робить на цьому прибутку. Це Польща – Краків, Люблін, Познань і взагалі в інших містах. Транспорт громадський не є одним з джерел отримання прибутку.

Тетяна Романова:

– Щодо тарифів у Європі. Ми розглядали можливість упровадити таку систему в нашому місті, коли разовий квиток дуже дорогий, але денний, тижневий і місячний квитки – доступні й надзвичайно вигідні пасажирам і транспортній компанії.

Олег Шеремет:

– Думаю, що бюджетні кошти треба витрачати не на парк. Цих грошей нам не вистачить ніяк. Але їх може вистачити на те, щоб компенсувати певним категоріям громадян витрати. Або підприємству, або напряму адресну допомогу людям – щоб вони могли користуватися транспортом. Адже коли ним ніхто не буде користуватись, підприємство взагалі не виживе.

Ви ж розумієте, яка зараз ситуація в місті. При зарплаті державного службовця 1500 гривень кожен день їздити на маршрутці на роботу, з роботи, завезти дитину, зробити пересадку… Так це працюючі люди. А як бути тим, хто не працює? Бо якщо ми навіть закупимо тролейбуси, а вони будуть стояти…

– Давайте повернемося до діючого тарифу. Що для вас у пріоритеті: доступні ціни з низькою якістю чи підняття тарифу, з тим щоб покращити умови перевезень?

Ольга Хоніч:

– Взагалі не вважаю, що ці проблеми має вирішувати влада. Цей процес має регулювати механізм громадських слухань. Тобто є перевізник, який виконує послугу, і в нього є громада, яка цю послугу купує. І саме в них за модерації влади і повинні проходити ці громадські слухання. Вони повинні обґрунтовувати позицію, чому вони підіймають і що вони пропонують за це.

– Але ж тариф має затвердити влада...

Ольга Хоніч:

– Затверджує, так. Але перемовини повинні бути. Ми затверджуємо уже як факт… Вони вносять свою пропозицію, але також повинні погодитися мешканці, які купують цей продукт. Перевізник має розуміти, що саме люди, для яких він працює, і купують послугу. Вважаю, що механізм громадських слухань повинен впливати на цей тариф.

– Зараз тариф – 3,50. Наскільки це адекватно?

Олег Шеремет:

– Можемо зараз порахувати.

Ольга Хоніч:

– Якщо б не було корупційної складової, то…

– Ви допускаєте підвищення тарифу? Наскільки? Якісне дешевим не буває.

Ольга Хоніч:

– Треба давати альтернативу. Перевізники могли б зробити варіант з іншим тарифом, наприклад, для якісних автобусів, і пустити їх паралельно по маршруту. І подивитись, як люди будуть їм користуватись, чи готові за якість платити. Наприклад, десь 4 гривні. Чи навіть 5 – для сучасного комфортного транспорту. Бо є люди, яким не проблема заплатити ці кошти за те, щоб їхати у великому, сучасному, зручному автобусі.

Тетяна Романова:

– Тариф у першу чергу повинен бути прозорим. Тобто пасажири мають розуміти взагалі, з чого складається тариф і чому саме він підвищується. Якщо здорожчало паливо на 20% або на 30%, то чому вартість піднялась на гривню?

Більше того, самі перевізники не змогли аргументувати підвищення. У документації, яку вони подали до міської ради, було прописано, що оптимальна вартість проїзду має бути 4 гривні. А деякі писали і про 5 гривень. Але вони підвищили до 3,50, а потім заявляли, що вклали відсоток оновлення рухомого складу. Тобто запитання виникає: яка ж насправді реальна ціна?

Ми робили підрахунки пасажиропотоку. Вони, звичайно, не повні, бо базувалися на трьох маршрутах і двох днях (будній і вихідний). За цими розрахунками, середній тариф для маршруток у Чернігові виходив десь 2,5 гривні. Рентабельність ми брали 15%, як було це все прописано в документації у перевізників.

Але те, що вони подають у міську раду, – це просто малюнок. Вони самі не мають реальної картини, яка в них проходить офіційно. І тому такий підрахунок не є досконалим.

Олег Шеремет:

– Найстрашніша ситуація, коли незадоволені перевізники, їм мало, і люди незадоволені – їм багато. Тариф нікого не влаштовує, правильно?

– Який компроміс має бути?

– Корупційна складова – не в тарифі. Перевізники борються не за тариф, а за маршрути. У кого хороший маршрут, той заробляє. Йому не треба підвищувати тариф – і так за рахунок обороту він заробляє. На маршруті №12 реально, може, і по 1,50 було б вигідно возити. А маршрут №10 і за п’ятірку невигідно.

І тому ще раз ми повертаємось до того, що це все потрібно монополізувати, у здоровому сенсі цього слова. Замкнути на громаду. Щоб кожний громадянин, хто живе в Чернігові, був власником оцього комунального товариства.

От якщо в нас буде монополіст, то його тариф неважко прорахувати. І сказати: у тебе тролейбус вартість – така-то. Амортизація тролейбуса в рік – така-то. На сьогодні бензин чи електроенергія там – така-то. Зарплата кондуктора – така-то, зарплата водія – така-то.

– Все ж таки про вартість. Що з нею робити, якщо не влаштовує?

Олег Шеремет:

– Коли нема економіки в державі, ніколи не треба нічого чіпать. Тому що, якщо ми зараз знизимо, вони роз’їдуться, їх не познаходиш. А якщо піднімемо, ніхто більше завтра не поїде. Сядуть спочатку в хаті посидять, а потім пішки прийдуть до міської ради.

Тетяна Романова:

– Ніхто не роз’їдеться, тому що я знаю на сьогодні… непідтверджена поки інформація, але Вакуленко роздає проїзні квиточки вчителям, ще комусь перед виборами. Тобто якщо 3,5 гривні для вас – це маленька ціна, ви неприбуткові, як вони кажуть, то незрозуміло, чому він тоді роздає ці проїзні квиточки. Я думаю, що 2,50 – це, в принципі, нормальна ціна на сьогодні, тим більше що паливо стало дешевше, ніж тоді, коли все це вираховувалося.

– Чи доцільно на ті маршрути, які будуть відсунуті на периферію після перерозподілу і стануть менш вигідними, дозволяти вищу ціну?

Тетяна Романова:

– Я розумію, що це будуть якісь додаткові маршрути, що їх обслуговуватимуть маршрутки. А маршрутні таксі будуть їздити по вищій ціні.

Олег Шеремет:

– Ми проти підвищення. Будемо вимагати.

Тетяна Романова:

– А ми не проти підвищення. Ми за нормальну ціну і нормальну якість. Якщо би в ціну 3,50 було закладено відсоток на оновлення транспортного засобу і ми бачили на маршрутах нові автобуси і маршрутки, то питань би не виникало. Або якщо вони хоча би були охайні. Я була на перевірках, перевізник знає, що у нього буде перевірка, але виставляє брудні автобуси. Це неповага до пасажирів.

Олег Шеремет:

– Вибачте. Принципово проти. Тільки після підвищення пенсії і заробітної плати можна це питання взагалі розглядати.

Подводим итоги

Что в сухом остатке? Если одной фразой, то все три политические силы, принявшие участие в обсуждении проблемы, почти во всем исповедуют одни и те же принципы – социализма, а не либерализма. С некоторыми нюансами, но все же.

Никаких непопулярных мер, неизменно сопровождающих любые реформы, никаких наступлений на льготы, отношение к стоимости проезда – от явно популистского до сдержанно осторожного. То есть всё, чтобы понравиться самому активному избирателю – пенсионерам и людям из наименее защищенных социальных категорий. Где-то оправданно, а где-то… Попытаемся разложить по полочкам основные моменты.

Стоимость проезда

Льготные автобусы на дачи

 Концепция развития транспорта

Обновление парка

Также, учитывая наличие некоторых объективных причин, помешавших всем приглашенным нами гостям принять участие в круглом столе мы предложили представителям еще трех политических партий заочно и постфактум присоединиться к дискуссии. Коротко изложить свое видение проблемы, концепции развития отрасли и механизмов, с помощью которых можно было бы исключить тему транспорта из наиболее проблемных для Чернигова.

Николай Миргородский, первый заместитель городского головы Чернигова, ВО «Батьківщина»:

- Існує проблема ставлення кондукторів і водіїв маршруток до пасажирів, і особливо пільговиків. Відповідно до постанови Кабінету міністрів передбачено право пенсіонерів за віком на безоплатний проїзд на міському пасажирському транспорті загального користування (крім метрополітену і таксі) та приміських маршрутах. Але, як бачимо, сьогодні жоден перевізник цієї норми не виконує, аргументуючи це тим, що вони не отримують компенсацію.

Субвенція з державного бюджету має розподілятися між перевізниками, які працюють на міських маршрутах (їх у нас 14), а її віддали для проведення перевезень на приміському маршруті, а саме – ДП «Пассервіс», яке щочетверга здійснює пільгові перевезення окремих категорій громадян до дачних масивів 10 автобусами.

Проте ці перевезення не відносяться до міських, на них не мають виділятися кошти, передбачені для міських перевезень. З іншого боку, не мають страждати і пенсіонери, які їдуть на город, щоб прогодувати себе.

Ми будемо зараз піднімати це питання і вирішувати його так, щоб розподілити цю державну субвенцію між усіма без виключень перевізниками, які працюють на міських маршрутах. Тоді перевізники не зможуть відмовити в перевезенні пільгових категорій, хоча і зараз не мають цього робити. Якщо це питання ми вирішимо, то конфліктних ситуацій стане менше.

Щоб зробити зручнішими маршрути, які є в місті, треба їх перекроїти, систематизувати розклад і збільшити кількість транспортних засобів великої місткості. Але для цього потрібно збільшити кількість тролейбусів.

Скоро у нас буде прокладено лінію по вулиці 50 років ВЛКСМ. 30 липня цього року були внесені зміни в розпорядження Кабміну України щодо інвестиційної програми і вже виділені кошти для проведення робіт.

Влітку Бюджетний комітет Верховної ради на виїзному засіданні в Чернігові пообіцяв внести зміни до бюджету – і вже у цьому році виділити 60 млн гривень на придбання 15 тролейбусів.

У нас уже є пропозиції з декількох країн, зараз ведуться перемовини з представниками Латвії і Литви, де незабаром пройдуть аукціони з продажу тролейбусів 96–99-х років випуску, які раніше обслуговували населення цих країн. Або ж ми замовимо ці транспортні засоби у нас, в Україні, щоб дати робочі місця нашому населенню.

Тоді ми перекроїмо транспортну мережу міста і зробимо акцент саме на тролейбусах. Щодо маршрутних транспортних засобів будемо вести мову про зменшення їх кількості і, відповідно, збільшення кількості автобусів великої пасажиромісткості.

Владислав Атрошенко, народный депутат, «Блок Петра Порошенко»:

- Я вижу следующие составляющие: улучшение качества перевозок, повышение безопасности, улучшение экологии, создание цивилизованного рынка в транспортной отрасли. Среди приоритетов: троллейбусы, автобусы средней и большой вместимости.

Основные принципы работы в транспортной отрасли должны быть следующими:

1. Город создаст систему приоритетного проезда общественного транспорта – конструкции, полосы движения, фазы светофора, зоны, закрытые для автомобиля...

2. Пешеход важнее автомобиля. Велосипед важнее автомобиля. Едущий автомобиль важнее припаркованного. Парковка немыслима на тротуарах и в общественных зонах, а также везде, где она может помешать общественному транспорту и пешеходам.

Чтобы добиться этого, необходимо провести транспортную реформу на местном уровне. Во-первых, реализовать программу спасения коммунального предприятия «Черниговское троллейбусное управление».

Она включает в себя смену менеджмента, сокращение штата, отказ от ненужных функций (заменить аутсорсингом), списание и замена нерабочих троллейбусов.

Параллельно необходимо передать ЧТУ прибыльные автобусные маршруты. Для обновления парка нужно привлечь инвестиции: кредиты, лизинг, а также искать партнеров для поиска относительно нового б/у транспорта в Европе. Когда мы обновим парк троллейбусов количественно и качественно, будем отдавать им все приоритетные маршруты.

Вторая составляющая – пересмотр и сокращение городских маршрутов общественного транспорта. Правильно будет сократить количество маршрутов автобуса и маршрутного такси, чтобы исключить любое дублирование с троллейбусом и друг с другом.

С целью правильного составления расписания движения общественного транспорта, необходимого количества и размера транспортных средств на маршруте, а также реалистичности тарифов – необходимо провести детальное изучение пассажиропотока. Это будет прозрачная и понятная для горожан информация.

В итоге – график должен быть четким и соблюдаться всеми перевозчиками. Установка на всех машинах GPS с передачей данных в единую городскую систему позволит контролировать этот момент.

Третий момент – инфраструктурный. Это установка безопасных (с видеонаблюдением и тревожной кнопкой), комфортных (Wi-FI, защищенность от непогоды), информационных (карта, схема маршрута, расписание, электронное табло) остановок. Они должны быть выполнены в одном стиле, и менять их можно постепенно, начиная с центра.

Кроме того, нужно запустить одностороннее движение там, где это будет способствовать повышению пропускной способности и/или разгрузит улицы с троллейбусом от припаркованных автомобилей.

И главное не допустить такой ситуации, какую пережил Чернигов весной этого года. Перевозчики не должны шантажировать город и ставить ультиматумы, требуя повышения тарифов! В той ситуации заложником стали десятки тысяч черниговцев. Формирование тарифов на проезд должно быть прозрачным и понятным для каждого горожанина.

Дмитрий Блауш, Радикальная партия Олега Ляшко

- Сьогодні питання громадського транспорту Чернігова – у надзвичайно жахливому стані. Це спричинено тим, що протягом багатьох років була розроблена та створена схема під конкретних перевізників-монополістів, які нині отримали можливість контролювати велику кількість маршрутів і таким чином шантажувати місцеву владу за будь-якої спроби щось покращити або змінити.

Тому ми бачимо «коробки на колесах», які часто розвалюються на очах, нечемних водіїв та кондукторів, подерті сидіння, відсутність аварійних виходів тощо.

У квітні, коли був такий собі демарш з боку перевізників (половина транспорту не вийшла на маршрути, спричинивши колапс у місті: тисячі чернігівців не змогли вчасно потрапити на роботу, діти пропустили уроки тощо), які вимагали необґрунтованого підвищення ціни, ми долучилися до ініціативної групи.

Обридло таке ставлення зі сторони перевізників, адже жителі Чернігова заслуговують на якісний та безпечний транспорт з відповідним високим рівнем надання послуг.

Щодо концепції з виводу галузі з нинішнього стану, який інакше, як дном, не назвеш… Тут не потрібно винаходити велосипед. Усе досить просто. У першу чергу потрібно зробити пріоритетним тролейбусний транспорт.

Для цього достатньо:

- скасувати нинішню схему транспортних перевезень, яка була намальована під перевізників, та повернутись і доопрацювати схему 70-х років, розширивши тролейбусні маршрути і доповнивши їх автобусами середньої та великої місткості, а також врахувати особливості перевезень у дачний сезон;

- замінити рухомий склад тролейбусного парку – для цього є багато пропозицій, наприклад взяти кредит (у міській раді навіть була озвучена інформація про гривневий кредит без прив’язки до курсу долара, який дозволив би протягом півроку закупити до 10 нових тролейбусів), домовитись з містами-побратимами щодо лізингу або запросити нових перевізників з інших міст, оскільки місцеві ігнорують будь-які пропозиції з покращення послуг;

- зробити чіткий інтервал руху транспорту, розмістивши на зупинках розклад;

- покращити умови роботи працівників Чернігівського тролейбусного управління (ЧТУ), а також замінити його керівництво, яке нездатне реформувати дану галузь і вже довело це своєю багаторічною бездіяльністю.

Безумовно, питання пільгових перевезень стоїть досить гостро. З червня 2015 року багато пільговиків втратили можливість безкоштовно користуватись громадським транспортом, а перевізники, порушуючи закон, виділили лише одне місце у своєму транспорті для таких людей.

Це неправильно. Потрібна розробка спеціальної соціальної програми на рівні держави та міста, яка зможе врахувати потреби цієї категорії населення. Окрім того, переорієнтування міста на тролейбуси дасть можливість збільшити прибутки ЧТУ й перевозити на належному рівні велику кількість пільговиків.

Сьогодні я не бачу причин для того, щоб не можна було радикально змінити ситуацію з транспортною системою в місті, є тільки відмовки й небажання працювати з боку влади та перевізників-монополістів.