Чернигов раскрывает свой велопотенциал

Чернигов раскрывает свой велопотенциал, Юлия Лозовая

Чернигов не просто нуждается в транспортной реформе – она ему жизненно необходима. В ее контексте мы говорим об обновлении автопарка, оптимизации маршрутной сети, продвижении современного электротранспорта…

Все это делать, конечно, надо. Однако нужно еще и подумать о развитии альтернативных видов транспорта, например велосипедного. Если на Западе велосипед давно стал популярным средством передвижения, у нас его почему-то чаще воспринимают как спортинвентарь. Да и на велосипедистов как на равноправных участников дорожного движения не смотрят. Пора бы что-то менять. И перемены уже близко.

На январском сессионном заседании в Чернигове произошло воистину эпохальное событие – депутаты поддержали «Программу велосипедного движения и обустройства велосипедной инфраструктуры в Чернигове на 2017–2020 годы» и проголосовали за выделение средств на ее реализацию.

Это позволит Чернигову получить больше 180 км велодорожек, 30 км обустроенных набережных, 10–15 парков активного отдыха. Часть из них должны появиться в городе уже в этом году. Событие действительно важное и в определенном смысле революционное. Причем не только для нашего города, но и для страны в целом. В то время как для Западной Европы развитые сети велодорожек уже давно норма, в Украине они только начинают появляться, да и то не повсеместно.

Мы пообщались с одним из авторов «программы велодвижения» – председателем ОО «Пространство согласия» Геннадием Добровинским – и узнали, как создавалась программа и как она будет воплощаться в жизнь.

Изменить схему городского движения

– Почему вообще встал вопрос о создании в Чернигове сети велодорожек?

– В Чернигове есть 30 тысяч велосипедистов, лишенных возможности вести здоровый образ жизни, экономить на врачах, бензине, общественном транспорте из-за отсутствия велодорожек. У кого-то возникает вопрос, может ли Чернигов себе их позволить. Я ставлю вопрос немного иначе: а может ли Чернигов себе позволить обойтись без них?

Европейцы оценили совокупные потери от отсутствия разветвленной сети велотранспорта в 400 евро в год на человека. У нас же говорят: надо сначала проблемы машин решить. Решить можно, но это примерно то же, что решать проблемы алкоголика путем обеспечения его достаточным количеством доступной водки. Чем больше мы сделаем хороших парковок, чем больше будет широких просторных дорог, тем больше будет автомобилистов. Это можно проверить на своем опыте, потратив несколько миллиардов гривен и 20–30 лет жизни, а можно посмотреть на то, что было в Западной Европе в 60–70-х годах.

– При проектировании велодорожек использовался европейский опыт?

– Когда наш проект развивался, нам во многом помогала черниговская диаспора в разных странах. Мы использовали методички, переведенные на украинский язык, об опыте немецких городов. Я посмотрел их и понял, что в Чернигове нет ни одного проблемного участка, где можно было бы сказать: «А как здесь сделать велодорожку? У нас и так нельзя разъехаться». Листаешь эту книгу с иллюстрациями и за считаные минуты находишь ответ, как здесь должно быть сделано. Там конкретные чертежи, рисунки, какие требования, по какой методике.

Чернигов раскрывает свой велопотенциал, фото-1

– Можете на конкретном примере рассказать, как спроектировать велодорожку на черниговской улице по европейским стандартам?

– Допустим, перекресток улиц Рокоссовского и Доценко. Здесь трехстороннее движение, велосипедист имеет право ехать только в правой крайней полосе. Еще и припаркованы машины. Казалось бы, типичная тупиковая ситуация. Таких перекрестков в городе много. Вот как здесь велосипедисту завернуть? Придется доехать до пешеходного перехода, остановиться и перейти вместе с пешеходами на зеленый свет, сесть и ехать дальше.

Оказывается, все намного проще. Делается велополоса на обочине, которая заворачивает параллельно с дорогой. Дальше дело остается только за правильной настройкой светофора. И пока все машины стоят и ждут зеленого света, велосипедисты вместе с пешеходами пересекают улицу. Причем ширина улицы Рокоссовского – около 60–70 метров. В то время как средняя ширина европейской улицы – 20 метров.

– То есть условия для развития велотранспорта в Чернигове комфортнее, чем в среднестатистическом европейском городе?

– В целом да. К тому же у нас идеальный климат для велосипедистов. Некоторые думают: у нас же зима, холодно. А где нет зимы? Зимы нет там, где летом температура 40 градусов. Лучше ездить в ноль градусов или даже в минус 10, чем в плюс 40.

– А что касается планировки, транспортного потока?

– После войны центр города практически весь был уничтожен. Построили много маленьких кварталов, между ними узкие улицы – Мстиславскую, Коцюбинского, Гончую. Частный транспорт в Советском Союзе почти отсутствовал, общественного транспорта было мало. Поэтому все улицы были равноценны.

Сейчас ситуация изменилась – машин стало больше, парковаться негде, а потому все улицы превратились в парковки. Эта проблема существовала везде. Решить ее можно, надо просто разделять улицы на транспортные магистрали, велосипедно-пешеходные или велосипедно-пешеходно-парковочные. Нужно изменить схему городского движения. Есть несколько решений, которые в Чернигове ложатся идеально.

– И эти решения, насколько известно, вы разрабатывали в сотрудничестве с местными студентами?

– Да. Я специально пришел в технологический университет, чтобы договориться о сотрудничестве. Надо отдать должное его руководству – завкафедрой и декан инженерно-строительного факультета буквально сразу загорелись проектом. Его помогали создавать и студенты, и даже старшеклассники. В общей сложности – до 50 человек. Политех наработал большой запас технических чертежей. Это позволило сразу увидеть все в деталях. 

Чернигов раскрывает свой велопотенциал, фото-2

Желания и возможности

– Ваш проект – это не только велодорожки. В нем также говорится об обустройстве набережных, парков…

– Он предусматривает обустройство 30 км берегов, дюжины парков, каждый из которых со своей изюминкой – здесь у нас и пайп-парк, и веревочный, и шахматный павильон. Также у меня появилась идея создать европейский парусный клуб. В Киеве в обычном яхт-клубе средней пафосности членство стоит 1000 евро в месяц. В городах вроде Берлина, Мюнхена это обходится в 100 евро в год. Это действительно общедоступно.

– Что это даст Чернигову?

– У нас часто жалуются, что в Чернигове не хватает событий. Люди сюда приезжают на несколько часов – на экскурсию сходили, пива попили… и делать больше нечего. У нас такое количество рек, парков в черте города, что можно проводить кучу разных соревнований на разную тематику. К примеру, на Кильскую парусную неделю в Германии сейчас съезжаются две тысячи парусников и три миллиона туристов.

– На реализацию проекта вы запрашивали больше 95 миллионов, но на январской сессии депутаты проголосовали за выделение меньшей суммы. Как это повлияет на проект?

– С учетом украинских цен та сумма, которую мы просили, в полтора-два раза ниже необходимой. Около трети суммы закладывалось на строительство гидропарков. Во Львове это обошлось в три-четыре раза больше того, что утвердили на сессии. Депутаты проголосовали за выделение 72 миллионов, из них 22 – на этот год.

Наш бюджет достаточно сильно порезали. Оставили городское финансирование только на три парка – парусно-гребную школу в Яловщине, аналогичную на затоне Стрижня (возле бывшего судоремонтного завода) и пайп-парк в горсаду. На них уйдет 3,5 миллиона. Также предусмотрено привлечение других источников. К нам уже обращались люди, желающие построить различные парки. На дорожную сеть расходы сохранили практически полностью.

К сожалению, существенно урезали расходы на работу с людьми – c 500 до 100 тысяч. Людей тоже нужно учить, создавать центр обучения для детей. По действующим правилам дети по велодорожкам могут ездить с 8 лет, но сейчас это опасно – на велосипедистов не смотрят как на органичных участников движения.

Что теперь?

Чтобы понять, на каком этапе реализация Программы сейчас, мы обратились к Дмитрию Хажевскасу – ранее студенту технологического университета, принимавшему участие в разработке проекта, а сейчас главному специалисту отдела коммунального хозяйства и благоустройства управления ЖКХ.

– Какие велодорожки появятся в Чернигове первыми?

– Первыми будут обустраиваться велодорожки на проспекте Мира – от улицы Котляревского до Летной. Они пройдут с двух сторон за ходом транспорта по тротуару или на зеленой зоне. Дальше на очереди улицы Преображенская, Пушкина и Мазепы – от вокзала до проспекта Мира. Там уже есть велодорожка, она расширится до трех метров и станет двухсторонней.

Также в планах улица Полуботка (от Красной площади до Белого моста) и два участка на Шевченко – от Красной площади до Красного моста и от улицы Молодчего до технологического университета. Позже оттуда пойдет велодорожка по Рокоссовского. Также в этом году в планах велодорожка на Береговой, по пути к пляжу, а в следующем планируем проложить велодорожки на проспекте Мира, от моста через Десну до Екатерининской церкви, и на Лесковицкой улице.

– Строительство велодорожек будет осуществляться в рамках капитального ремонта городских улиц?

– Да, все работы проводятся в комплексе. Нам приходилось слышать, что в первую очередь нужно заделывать ямы на дорогах, а уже потом прокладывать велодорожки, но гораздо эффективнее делать это вместе. Конечно, если бы мы просто положили велодорожку, а рядом оставили разбитый тротуар, все бы ходили по этой дорожке. Поэтому ремонт тротуаров, дорог, озеленение выполняется комплексно. За счет этого и затраты меньше, и смотрится красивее.

– А как быть с теми улицами, где ремонт уже сделан? Та же Шевченко, например. Придется переделывать?

– Заново ничего переделываться не будет. На улице Шевченко проводился ремонт дороги, а зеленую зону и тротуар не затрагивали. Сейчас на самой дороге делать ничего не будут, работы будут вестись там, где ремонт не делали.

– Сколько средств потребуется в этом году на строительство велодорожек?

– Мы вносим окончательные правки. Из-за того что этого еще не сделано, сумму сформировать нельзя. Когда внесутся последние коррективы по улицам, тогда уже и будет названа полная сумма.

Чернигов раскрывает свой велопотенциал, фото-3

– Еще до утверждения Программы начальник управления ЖКХ Валентин Куц устроил для ее соавторов своего рода тестирование и попросил разработать проект велодорожки на Лесковице. Не самая простая местность. Как справились?

– Да, это, можно сказать, было тестовым заданием для нас. Мы с университетом сделали съемку местности с помощью квадрокоптера и разработали по ее результатам три-четыре разных варианта. Сложность в том, что Лесковицкая – довольно узкая улица, это во-первых. Во-вторых, по ней ездит грузовой транспорт и разбивает дорогу. К тому же это частный сектор, и тротуары не слишком широкие. Да и вообще, пускать велодорожку по частному сектору опасно, потому что машины постоянно въезжают-выезжают со дворов, двери, ворота то и дело закрываются и открываются.

Если смотреть на европейские стандарты, возможен лишь самый простой способ провести велодорожку. Грубо говоря, ничего не меняется: велосипедисты продолжают ездить, как и раньше. По нашим правилам они имеют право передвигаться в пределах метра от правого края проезжей части. Нужно нанести разметку и поставить знак ограничения скорости до 40 км в час. Только за счет этого на Лесковице можно проложить велодорожку. Тогда это была еще эскизная разработка. До конкретного решения на этой улице мы пока не дошли.

– Похоже, что это оптимальное решение для большинства улиц частного сектора. А по какому принципу будут делаться велодорожки в остальной части города?

– Наша концепция заключается в том, что мы пытаемся защитить велосипедиста от машин, вынося велодорожки либо на тротуар, либо на зеленую зону. Все ради того, чтобы велосипедисты и автомобилисты не нервировали друг друга. Мы полагались на немецкие и польские концепции. В Польше тоже использовали советскую структуру строения города. С одной стороны, это удобно, потому что дороги шире, чем в Западной Европе. С другой – у наших водителей есть сложившееся представление, что на дороге должно быть место для маневра, им будет сложнее переключиться. В европейских городах места для маневра особо нет.

Если мы сузим улицы, уменьшится аварийность, потому что никто никого не будет обгонять, но водителям это не сильно понравится. Поэтому мы стараемся находить компромиссные решения: чтобы не сужать дороги, выносим велодорожки на тротуар и зеленую зону. На дороги мы выносим велодорожки лишь в единичных случаях, когда другого выхода нет.

– До каких улиц строительство велодорожек дойдет в последнюю очередь?

– Пока тяжело сказать точно. Возможно, Рокоссовского. Мы не можем сформировать полный список улиц в порядке очереди по причине финансовой составляющей. В ходе работы над проектом то выплывают дополнительные затраты, то они, наоборот, уменьшаются. Будем отталкиваться от имеющейся суммы.

Еженедельник "Семь дней"
велодорожки геннадийдобровинский дмитрийхажевскас велоинфраструктура
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции
Оцените первым
(0 оценок)
Пока еще никто не оценил
391 просмотр в феврале
Пока никто не рекомендует
Авторизируйтесь ,
чтобы оценить и порекомендовать

Комментарии